从上个月收购 Twitter 开始，马斯克不仅该公司做了一系列大改造和换血，对外还要试图挽回不少取消 Twitter 广告的企业客户，甚至空闲之余不忘怼下苹果和谷歌。
马斯克推文，图/Twitter 截图
上周，马斯克就在 Twitter 上表示，如果谷歌和苹果从应用商店移除 Twitter，马斯克将计划自研一款可替代的智能手机。
危言耸听？还是明牌警告？
事实上，早在马斯克把重心移到 Twitter 上之前，就有了对智能手机的想法。从 2017 年开始，业界就有传闻特斯拉推出自己的手机，去年还有 Model π的渲染图曝出。最直接的证明是，马斯克在去年声称自己不喜欢现在的 iOS 和 Android 系统，想要打造自己的操作系统来打败它们，为用户提供前所未有的使用体验。
网传的 TESLA Model Π，图/YouTube 截图
核心还是为了汽车。
过去几年，智能手机之于电动汽车的重要性越来越明显，吉利、蔚来纷纷入局，蔚来 CEO 李斌在 11 月 27 日还公开表示，蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队，呼吁近一年内有换机需求的消费者可以等待蔚来手机上市，「尤其是安卓用户，届时直接换机即可。」
李斌此前就向蔚来用户透露，进军智能手机行业的一个核心是，「苹果汽车如果在 2025 年出来，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有。」
没有一家公司希望自己的竞争对手把控用户的核心入口。
移动时代，绕不开谷歌和苹果
目前来看，智能手机行业的格局很难发生大的变化，Android 和 iOS 系统共分天下，以谷歌和苹果为首的操作系统厂商占据了生态链的最顶层，三星、苹果、vivo、OPPO、小米以及荣耀和华为等掌握了手机生态的硬件，广泛而又庞大的应用生态则满足了用户的需求。
对于应用开发者，操作系统厂商在应用商店上的封杀是往往最致命的，Google Play 商店是海外 Android 生态最为核心的应用分发平台，苹果 App Store 更是 iOS 理论上唯一的应用入口。
强势如 Meta，1.1 万人的裁员规模的一部分原因就是苹果「应用追踪透明度」政策实施导致其广告收入受损。早在 2016 年，The Information 就曝光 Facebook（现 Meta）正在秘密打造自己的应用商店，作为被谷歌封杀的备选方案。
在国内更强势的微信，也要面对苹果的强硬规则，2017 年就因订阅号赞赏功能发生了冲突，随后甚至关闭了 iOS 版赞赏功能和公众号二维码转账。
如果说对 Meta、微信这种巨型应用开发者，苹果始终还有顾忌，不敢做下架处理，其他开发者就不同了。
堡垒之夜，图/Epic Games
2020 年，Epic Games 起诉谷歌和苹果 30% 应用抽成的政策，指责两家公司联手垄断市场，并偷偷通过更新旗下热门游戏《堡垒之夜》，允许用户直接向 Epic 支付应用内购买费用。Facebook（现 Meta）和微软随后也公开表态支持 Epic 诉讼一案。
但很快，苹果和谷歌就双双下架了《堡垒之夜》，至今无法上架。iOS 端更是只能通过云游戏服务接触到 iPhone 和 iPad 用户，其开发者账户与证书直接被苹果吊销，据称缺失 iOS 版本导致的收入损失或将达到 4.5 亿美元，远超很多游戏整个生命周期的流水。
汽车厂商倒是不靠手机上的应用赚钱，但手机是与汽车链接的最重要设备。李斌就表示蔚来大部分用户使用苹果设备，然而苹果对汽车行业比较封闭，蔚来第二代平台的车标配 UWB（超宽带无线通信技术），苹果并不开放接口，以至于蔚来方面非常被动。
蔚来ET7，图/蔚来
更要命的是，随着一众手机厂商进入新能源汽车的战场，原本的电动厂商就会发现自己的用户都用着竞争对手的手机。
在对手的平台谈用户体验，可行吗？
2018 年，雷军作为 ES8 创始版车主来到 NIO Day 为李斌站台，期间调侃蔚来的语音助手 NOMI 不完善，暗示不如小米小爱同学。
三年后，小米官宣造车，雷军亲自带队；苹果造车已经是公开的秘密；华为的「三年之期」距离下场造车似乎也只剩一年。
如果不做手机，蔚来和吉利相当于拱手把自家钥匙交给了几家手机厂商。今天的电动汽车上，大量的智能操作和功能实现需要手机上的 App 进行互动和操作，包括自动加解锁、车辆远程控制、寻车等，而手机的便携性和普及率也决定了电动汽车厂商绕不开手机平台。
本质上这也是用户体验上的竞争。一旦缺少手机的支持，电动汽车所谓的智能就要打上不小的折扣，手机厂商甚至可以通过垂直整合打造更好的手机和车机融合体验，吸引更多的消费者从其他品牌汽车上转移。
吉利创始人李书福也认为，「最近手机企业纷纷开始造汽车，汽车企业也尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，可谓殊途同归，异曲同工。」
包括特斯拉也是。业界一直认为特斯拉很接近电动汽车的「苹果」，不仅是在地位上，更多还是特斯拉的高度垂直整合战略，包括从汽车零部件到软件系统的自研。马斯克当然明白智能手机对特斯拉用户的重要性，很多特斯拉引以为傲的功能，如智能召唤就必须依赖手机端的操作。
智能召唤：自动行驶到车主位置，图/YouTube
苹果造车对特斯拉本身也是一个巨大的威胁，尽管苹果不太可能直接下架特斯拉 App，但始终在垂直整合上占据优势，甚至可能在车机和手机的联动上对特斯拉进行限制。
当然，眼下马斯克喊出「可能自研智能手机」，核心还是即将面世的 Twitter 2.0。一方面，马斯克此前就下决心增加 Twitter 的订阅收入，抵充大环境收缩下广告开支的锐减；另一方面目前曝光的 Twitter 2.0 PPT 基本确定了支付功能的计入，这也意味着必须面对苹果和谷歌的抽成。
而且在马斯克的设想中，Twitter 应该成为整个加密货币市场的中心，用户在这里购买、转移、使用。但根据苹果的政策，应用内购买并不支持加密货币支付。
移动互联网时代，想要绕开苹果和谷歌太难了。早在智能手机的发展早期，无数互联网公司就看到了智能手机作为用户入口的重要性，并试图抢占入口，但试了那么多年，他们一个都没有成功。
互联网公司做不了手机，汽车厂商就可以？
「虽然我们不做手机，但从理论上讲，假如我们做手机，大概会有 1000 万人用它，也有可能是 2000 万。这不会给我们带来太大的改变。」Facebook 创始人扎克伯格在 2012 年 Disrupt 大会上说到，后来的事实证明 Facebook 并不能做到。
阿里云创始人、阿里巴巴集团 CTO 王坚过去透露，阿里巴巴曾规划过自己生产手机，和富士康等企业都进行过洽谈，就连和中国电信话费如何分成都谈好了，但却在最终拍板关键时刻选择停止。
因为阿里觉得自己做不了。不只是硬件制造上的巨大困难，包括售后、库存等方面都不是互联网公司的优势，也不是阿里的核心竞争力。退而求其次，百度、阿里和腾讯都尝试过与第三方硬件厂商合作推出，但效果始终寥寥，之后还陆续推出了自己的操作系统，同样失败并最终关闭业务，只有 YunOS 改名 AliOS 转身拥抱了汽车操作系统的可能性。
AliOS，图/阿里
如果只是 Twitter，尽管在全球互联网版图上占据了重要一块，想要挑战智能手机大概率也要面对同样的失败。但马斯克不仅是 Twitter CEO，还是火箭公司 SpaceX、隧道公司 Boring 和汽车公司特斯拉的 CEO，一个懂硬件的 CEO 自然有其重要价值，但更重要的是电动汽车和智能手机的相似之处。
相比互联网公司，电动汽车和智能手机更像，同样需要管理庞大的供应链，同样存在销售及售后的问题，雷军和李斌都认为 ，电动汽车本质上已经是消费电子产品。
并且相比电动汽车的供应链，国内智能手机的供应链更加成熟，罗永浩就曾经吐槽过除了华为之外的国产手机厂商都是站在供应链肩膀上的「方案整合商」。这是蔚来以及吉利造手机的核心底气之一，吉利甚至通过收购魅族完整地拿到了智能手机的「入场券」。
问题是能成吗？作为一种电子消费品，量产远远不是终点，关键是如何卖到消费者手里。
蔚来和吉利并没有指望与苹果、华米 OV 等厂商在智能手机的市场上争雌雄，造手机的核心都是为了自己的汽车用户，双方也将重点放在了高端手机市场。但高端手机恰恰也是过去两年国产手机最卷的领域，小米最近一次冲击高端是从 3 年前的小米 10 开始，投入大量研发和成本也还没敢说成功站稳。
对汽车厂商而言，更基础的问题可能还是软件系统。手机厂商花了十年研发和琢磨中国用户的屏幕使用习惯，对 Android 生态也更深入理解，对比起供应链上的优势恐怕要大不少。汽车厂商做手机的优势在于，手机操作系统发展到现在已经相当成熟，他们不需要再像当年互联网公司一样，在产品和交互设计上试错。
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